现场的气氛被挑拨得很活跃，而尹同跃则看起来有些紧张。除了主持人介绍这位奇瑞的当家人以及间或被主持人要求讲话和回答问题，他都那样端坐着，偶尔双手还会拽一下耷拉在腿上的餐布，心不在焉地应付着过来打招呼的人们。

身为有限公司董事长兼总经理，尹同跃的紧张并非是没有道理的。要知道，这款车型被奇瑞上下视为转型的核心之作，关乎着奇瑞发力于B级车市场的成败（所谓A级车，一般是指小型车，B级车是中档轿车。A3是奇瑞用B级车的标准做出A级车，奇瑞认为属于跨界车型）。五年来，A3一直都在折磨着奇瑞上上下下每个人的神经，奇瑞从来也没有花费如此长的时间和如此大的代价（四年半时间，10亿元人民币）来打磨一款车。

“这几乎是在挑战我耐性的极限，也在挑战我的意志。”尹同跃向《中国》坦言他的压力所在。在打磨A3的过程中，某一天，尹同跃突然对大学同学、奇瑞总经理助理金弋波脱口而出，“老金，有时候我真是有要被累死的感觉。”“生不如死”的念头，此前只在尹同跃为奇瑞跑准生证时出现过。
“我很清楚，如果晚上市一天，奇瑞将承受多大的损失。”尹同跃心里盘算着。

自2004年短暂遭遇宏观调控的冷风后，接下来的三年是奇瑞和尹同跃志得意满的三年，奇瑞的年销售量从8万辆跃升至38万辆。但是，尹同跃心里也十分清楚，这三年的飞跃也是得益于中国车市的火爆以及中国经济的飞速，奇瑞不过是搭上了“顺风车”。

困境随之而来：随着经济严冬的到来，销量疲软、能力下滑、缺乏主力车型、内部粗糙等症状一一凸显。尹如坐针毡。他不得不承认，奇瑞“过去追求速度和数量时，我们忽略了一些基础的东西”。

当奇瑞凭借着A级车QQ和风云成为自主的旗手后，A级车这片蓝海就渐渐被染红了。尹同跃必须带着奇瑞进入另一场更为残酷的肉搏战，向合资品牌占据的B 级车市场进军。这是中国车企必须经受的一场成人礼。“只有突破了这层天花板，我们才能看到更高的天空。”尹同跃希望A3能为奇瑞的转型迎来一个不错的开局。

对于习惯了野蛮增长的奇瑞来说，转变发展思路并不容易。在中央和地方各级政府的眼里，奇瑞一直都扮演着“实验田”的角色，除了经济责任之外，奇瑞还需要承担更多。时任安徽省委书记郭金龙曾对尹同跃说过，“奇瑞还要承担起历史责任，道德责任。”而在尹同跃的心里，自主品牌民族的大旗越来越沉重，沉重到他说，“我过去是糊里糊涂的，现在是小心怕事，现在我们是越做胆子越小。”

在尹同跃办公桌对面的窗台上，横放着一把工艺刀，上镌刻着“天下第一刀”。