通过错位经营，走差异化道路，避免与国有航空公司正面交锋，一直是民营航空公司的现实选择。

国内民营航空公司中，奥凯航空公司采取以货运为主，客运为辅的经营；东海航空则以航空货运为主，利用夜间飞行优势取胜；华夏航空公司以多基地的运作模式，志在成为中国最大的支线航空公司。

王正华的差异化路线，来自旅游包机带来的自信。

之前，王正华的春秋国旅，包遍了国内所有航空公司的主要旅游航线，包机近3万架次，总平均客座率为99.07％的不俗表现让王正华坚定了进入民航业的想法。由于当时民航业仍属于高度垄断的产业，王正华选择了迂回路线：一边进行包机经营，一边谋求来自政府的支持。他要让民航总局相信，干旅游起家的春秋，同样玩得起飞机。从1997年到2004年，王正华基本上每三个月就会向民航总局递送一次报告。

这是一次水滴石穿的历程。

开始送报告时，民航总局运输司的官员不收，理由是，做旅游的春秋国旅干吗要往民航总局送报告？但几次送下来，民航总局的官员们认为，报告里面很有内容，有参考价值。

王正华说，民航业里有两句话：技术人员跟着飞机走，飞机跟着市场走。我就是研究市场的，我的报告对民航总局一定有价值。他举例说，国航的某些国际航线国内段，经常是白白浪费的，美国和欧洲的国际航线，如晚上8点钟飞到上海，短暂停留后再飞北京，国内段很难找到旅客，大量的座位空飞。于是，春秋国旅找到国航谈判，承包了国际航线的国内段，国航要春秋每月卖出5000张票。结果，春秋国旅承包后，每月达到了20000张。仅此一项，国航当年多收入了1亿元，皆大欢喜。

七年时间里，王正华递送到民航总局的报告里，塞满了类似生动的市场案例。慢慢的，王正华的报告成了民航总局了解航空市场的一个重要渠道。多位官员甚至在公开场合表示：“要研究春秋现象。”

2004年，一次国新办的发布会上，时任民航总局局长杨元元就民航改革与发展回答记者提问时说：“关于低成本航空，民航业内部有不少议论，还有人想进行尝试。至于什么叫低成本，怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请，要开办一些小的航空公司，中国民航总局准备同意他们开始筹备。”

当时，坐在电视机前的王正华心都快蹦出来了。他知道，杨元元谈到的“大的旅行社”当然指的就是春秋国旅。几年来，无数次递送报告，只是想向总局说明中国发展廉价航空的可能性。

杨元元讲话透露出来的信息是，虽然对中国发展廉价航空心存疑虑，但民航总局愿意让民营企业来充当开拓者。不得不交待的一个背景是，2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破、民航和铁路等行业的垄断。

之后不久，出席上海国际航空论坛时，王正华正式受到了杨元元的接见。回忆当时，王正华说，杨元元竟然没有一句寒暄，开门见山地说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信？”

王正华来不及思考，说：“我……可以试试的！”

杨元元听到回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。”

中航信是中国民航市场的一个垄断者，是占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司都离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。

或许，充满活力的民营航空能走出一条道路，民航总局对尚未上路的春秋航空给予了如此的期许。

2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：“我们愿做试验田。”

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